记者：这几年京东维持着高速的快速增长，也备受争议，由于物流投放的轻资产特征，到现在为止，京东依然在亏损，回应你怎么看?刘强东：2007年我获得**轮1000万美元融资，迅速要求自辟物流，市场上有各种各样的批评声音，有人说道很好，这是我们的核心竞争力，有人说道这是胡来，是**可笑的要求，惜有**不会把企业拖累。京东为什么做到物流?有人说道是为了确保用户体验。
如果只是为了用户体验，京东可以做到得比这更佳。只要全国700座城市里，每一处都辟一个极大的库房，货能备多少补多少，发货全部用顺丰，消费者在任何时候下单都有货。但是这需要顺利吗?似乎不有可能，因为成本太高承托不了。
成本失控，资金用于效率也会低，因为备货必须大量现金流。我们2014年一季度七成的自营订单，都是在当天或者**天递送消费者，我们2014年上半年在三到六线城市都公里/小时了，期望更好的订单24小时之内都送往消费者手上，上门刷卡，货到付款，退款可以上门取回来。
这些某种程度是用户体验。我们自辟物流基于以下三个原因，**，中国没UPS、FedEx;**，中国的物流成本奇高无比，2013年全国的物流成本占到GDP总量的17%~ 18%，实质上可以把它等同于损耗，等同于浪费，而欧洲只占到6%~7%，日本为5%~6%，人家的物流成本整整比我们较低10%!整个电商行业利润这么度日，而物流成本太高了;第三是服务，我们租车发展虽然十分很快，但是服务品质较为较低，加盟商和集团公司二者利益不完全一致。记者：物流显然为京东的品牌价值获取了最重要确保，但也有同行指出，京东是一家快递公司，你否认这样的评价吗?刘强东：我**不否认我们是快递公司，因为京东的租车与快递公司的运转理念不一样，三通一约也好，顺丰也好，它们执着的是如何让货物较慢流动，比如怎么把一件货品从北京零担上海去，又慢又低廉。
基于这样的思路，它的模式是每个点都在收货，每个点都在车主，造成网络非常复杂，而京东的物流模式非常非常简单，就就是指仓储送往消费者家里，是点对点的，上海的仓储车站和北京的仓储车站没任何关系。上海仓储车站总有一天会将一件货送往北京的仓储车站。我们这种模式是仓配上一体化，我们辟的仓库更加多，货物离消费者越来越近，货物移动的距离更加较短，所以速度越来越快，成本也越来越低。这是一个相反循环，规模越大，物流优势就越显著。
京东的独有价值在什么地方?传统的商贸流通行业，每件物品出厂后平均值运送最少5次以上，而根据我们的估计，快递公司平均值运送超过8次以上，这就是为什么物流成本这么低。京东物流设计的核心，是为了增加物品的流动，我们期望从工厂里生产出来，甚至还没生产的时候，就告诉他工厂，京东在36个城市的86个库房里，每个库房应当放多少货，然后货品必要从工厂纳到库房去。**次运送，就就是指库房搬到到消费者家里去，再行没什么代理商、经销商，没从这个库房搬到到那个库房的繁复过程。我们运送次数较少，成本很低，运营效率高，这才是京东物流的价值。
记者：据传京东2015年主推农村战略，但农村战略必须物流沉降，成本是很高的，京东怎么解决问题这个问题?刘强东：只不过农村的物流，并不是无以在干线运输上，**无以的是在**一公里。中国农村的网购客户较为集中，订单密度较为小，比如说在北京，我们基本上每个小区有一到两名配送员，**只送来一个小区，方圆几百米范围之内送来件，成本很低。到农村就没什么规律难以确定，有可能几天才有一件货。我们是通过发展村民代理的模式来解决问题难题，期望在每个村去找一到两名长年在家的村民，做到我们的代理人员，负责管理老大我们送来件、花钱，解决问题农村**和在线缴纳等很多问题，同时负责管理售后服务。
他也是我们在当地农村的信贷人员，让京东白条这样的分期付款业务需要让农民用上。2015年，我们计划发展数万名的村民代理，覆盖面积中国数万个村庄。
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